Nie możemy najpierw zwolnić 4 tys. ludzi, a dopiero potem zastanawiać się, jak zorganizować pracę pozostałych. Zwolnienie wyszkolonego pracownika to okazja dla prywatnych podmiotów, które chcą wejść na rynek - mówi serwisowi Wyborcza.biz Grzegorz Samek - Przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych

Od lipca PKP Cargo objęte jest postępowaniem sanacyjnym na wniosek obecnego zarządu, na czele którego stoi Marcin Wojewódka. Jako p.o. prezesa zastąpił Dariusza Seligę (nominowanego za czasów rządów PiS). PKP Cargo w ciągu 9 ostatnich lat straciło 90 proc. swojej wartości – w 2014 roku spółkę wyceniano na ponad 4 mld zł, podczas gdy w kwietniu 2024 roku na około 600 mln zł. Cena akcji spadła z 90 zł (w 2014 roku) do poniżej 12 zł w kwietniu 2024 roku.
W firmie trwają zwolnienie grupowe, które mają objąć ponad 4 tys. osób w całym kraju. Wobec protestów i krytyki związkowców pod koniec lipca spółka wystosowała oświadczenie, w którym ujawniła kwoty wypłacane m.in. trzem działaczom związkowym zasiadającym w radzie nadzorczej. Trwa również postępowanie w Prokuraturze Okręgowej w Warszawie w sprawie w sprawie tzw. decyzji węglowej premiera Mateusza Morawieckiego. W 2022 r. nakazał on ówczesnym władzom PKP Cargo transport węgla z nadbałtyckich portów, który odbył się kosztem porzucenia komercyjnych i rentownych zleceń.

Kasia Bielecka: Zacznijmy od środka tej historii, czyli od jednego z oświadczeń PKP Cargo. Zarząd pisze w nim o milionie złotych, jaki tylko w ciągu roku popłynął do trzech związkowców w radzie nadzorczej. Padają tam konkretne nazwiska osób z NSZZ "Solidarności", które na działalności związkowej mają zarabiać nawet 300 tys. rocznie. Co pan na to jako związkowiec?

Grzegorz Samek, przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych (FZZMK): Używanie argumentu, że związkowcy dorabiają się takich pieniędzy na działalności związkowej, na podstawie zarobków trzech działaczy NSZZ "Solidarności", pokazuje fałszywy obraz. Do takiej sytuacji doprowadził nie kto inny, jak sam pan prezes Marcin Wojewódka.

Ale jak to?

- To pan Wojewódka był autorem paktu gwarancji pracowniczych, kiedy jeszcze w 2013 r. działał jako prawnik w kancelarii wynajętej przez PKP Cargo. To tam zapisano, że jeżeli spółka wejdzie na giełdę, to PKP S.A. gwarantuje trzem przedstawicielom pracowników miejsca w radzie nadzorczej i jednemu w zarządzie spółki. Potem zostało to wpisane do statutu i tak zostało.
Zatem pan Wojewódka sam ustanowił takie praktyki, sam te miejsca zapewnił, a teraz posługuje się związanym z tym argumentem przeciwko związkom zawodowym.






Nie zmienia to faktu, że takie zarobki kilku osób, gdy rozmawiamy o zwolnieniu ponad 4 tys. pracowników, są bulwersujące.

- Zgodzę się. Dlatego Federacja Związków Zawodowych Maszynistów chce zmiany. Nasza załoga w zeszłym roku zebrała ponad 2 tys. podpisów, żeby przeprowadzić procedurę odwoławczą członka "Solidarności", który jako przedstawicieli załogi był zarządzie spółki. I samej premii dostał 300 tys. zł.

Jeśli się więc mówi o związkach zawodowych i zarobkach dla związkowców, to trzeba pokazać palcem, kto konkretnie zarobił i ile dostały konkretne związki. A spółka ujawnia te informacje wyrywkowo, pokazuje największe kwoty, a nie, ile tak naprawdę dostają poszczególne osoby.  

Związkowcy z innych centrali, np. nie z "Solidarności", nie dorabiają się takich pieniędzy?

- Oczywiście, że nie. Związków zawodowych ponadzakładowych jest w tej chwili w PKP Cargo 12. Ci, którzy pełnią tam jakieś funkcje otrzymują wynagrodzenie, ale podstawą do wyliczenia tego wynagrodzenia jest średnie wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw z 2015 r., przemnożone przez wskaźnik, który wynosi maksymalnie 3. Czyli pieniądze dla związkowców są i to olbrzymie, ale dla tych, którzy siedzą w radzie nadzorczej albo w zarządzie. Dla innych to są naprawdę nieduże kwoty.

Ale jako związki zawodowe byliście świadomi kondycji spółki. Dlaczego wcześniej nie reagowaliście?

- Interweniowaliśmy. W 2020 r. informowaliśmy o sytuacji w spółce premiera Mateusza Morawieckiego, ministra infrastruktury, a nawet Jarosława Kaczyńskiego. Skończyło się to wspólnym posiedzeniem rady nadzorczej i związków i niczym więcej.  

W tamtym czasie powstał nawet komitet strajkowy, który miał tylko jeden postulat: zmuszenie zarządu do przeprowadzenia procesu naprawczego spółki. Ale tak się nie stało.

Dlaczego?

- Dlatego, że tamta strona nie podjęła żadnych inicjatyw. Żadnych. Zarząd nas zwodził, obiecując poprawę, ale nic z tego nie wyniknęło.
To porozmawiajmy teraz o konsekwencjach, jakie ma to dla pracowników. Wiadomo już, kto dokładnie zostanie zwolniony?

- Żeby znać odpowiedź na to pytanie, musielibyśmy znać program naprawczy. A wciąż go nie mamy. Sytuacja w PKP Cargo jest teraz trudna dla pracowników również z innych względów. Zgodnie z prawem po ogłoszeniu zwolnień grupowych pracodawca ma obowiązek wszcząć procedurę konsultacyjną i starać się zawrzeć porozumienie ze związkami zawodowymi. Ma na to 20 dni od ogłoszenia zwolnień.

Ten czas już dawno minął, o porozumieniu zdaje się nie ma mowy?

- Nie doszło do porozumienia, bo pracodawca skutecznie je uniemożliwił. Nie przedstawił nam informacji, kogo obejmą zwolnienia i na jakiej podstawie postanowiono, że zostanie zwolnionych ponad 4 tys. pracowników, jakie kryteria zostały przyjęte w tych kalkulacjach.
Dlatego też na spotkaniu 31 lipca zarząd poinformował, że do połowy sierpnia zostanie rozesłany regulamin zwolnień grupowych, który następnie musi zostać zatwierdzony przez zarządcę sądowego. Wtedy dowiemy się, co dalej.

Prezes Wojewódka dużo mówi o planach odbudowy spółki, który zakłada m.in. zwolnienia grupowe. Co pan na to?

- Pan Wojewódka uważa, że koszty pracownicze są tak wysokie, że spółka nie jest w stanie ich ponieść. Nie wiem, czy faktycznie tak jest, bo nie znam kierunku, w jakim zmierza spółka: czy w kierunku faktycznej naprawy sytuacji, czy w kierunku marginalizacji firmy. Dlatego tak ważne jest przedstawienie nam planu naprawczego.

Ale pracownicy już miesiąc czekają na taki plan. Część z nich już teraz protestuje.

- Tak, bo pracodawca skierował pracowników na tzw. nieświadczenie pracy i płaci im 60 proc. wynagrodzenia. W tej chwili dotyczy ponad 2 tys. pracowników. I to nie przynosi skutku.
Koszty pracownicze dalej są, ale pracowników brakuje i nie ma, jak realizować zamówionych przewozów. PKP Cargo ma problemy, bo pracownicy operacyjni, czyli tacy, którzy odpowiadają za przewozy, zostali skierowani na "nieświadczenie pracy". Taką osobę można wezwać do stawienia się do pracy w ciągu 48 godz. Ale jak się tych ludzi zwolni, to nie będzie można już ich wezwać. I wtedy będzie problem, bo spółka może zostać całkowicie zmarginalizowana.
Nie można najpierw zwolnić 4 tys. ludzi, a potem zastanawiać się, jak zorganizować pracę pozostałych.

Sytuacja w PKP Cargo jest też o tyle trudna, że spółka od wielu lat ma problemy. To nie pierwsze zwolnienia grupowe.  

- Tak, już po 2007 r. były przeprowadzane restrukturyzacje. W 2009 r. zwolniono ze spółki 7 tys. osób. Nastąpiła redukcja zakładów pracy z 42 do 16, a potem do siedmiu plus centrala. Ale mimo to uważam, że nawet wtedy było to wszystko robione bardziej "z ludzką twarzą" niż dzisiaj. Istniały chociażby programy dobrowolnych odejść.
Dzisiaj, kiedy pytamy, czy pracownik, który ma uprawnienia emerytalne, dostanie stosowną odprawę, nikt nam nie odpowiada. A my byśmy chcieli wiedzieć, czy jeśli ktoś zostanie zakwalifikowany do zwolnienia, a ma uprawnienia emerytalne, to dostanie jakiegoś rodzaju rekompensatę np. z tytułu skróconego okresu wypowiedzenia i ekwiwalent za niewykorzystane urlopy.

Pracowników w takiej sytuacji jest wielu?

- Już nawet nie zliczę, ile dostajemy telefonów od ludzi, którzy chcą po prostu wiedzieć, co dalej. Niektórzy nie wytrzymują presji i sami się zwalniają. A przecież może się okazać, że ich koledzy, którzy wytrzymali presję i przeczekali jeszcze miesiąc, też zostaną zwolnieni, ale dostaną odszkodowania.
Nie powinno się tak ludzi traktować. Zwłaszcza że to jest załoga z wieloletnim stażem pracy, ludzie przepracowali w spółce po kilkadziesiąt lat.
W tej chwili średnia wieku w spółce wynosi ok. 50 lat. A przynajmniej tak to wygląda wśród maszynistów w PKP Cargo. Sądzę, że średnia się za chwilę podniesie, bo odejdą głównie ludzie młodzi, którzy widzą, co się dzieje.

I znajdą pracę w zawodzie, ale już poza państwową spółką?

- Moim zdaniem tak. Rynek dla młodych maszynistów jest chłonny. Zwłaszcza jeśli są już po szkoleniach. To dwuetapowe szkolenia państwowe. Najpierw jest licencja maszynisty, świadectwo i dopiero potem zdawane są egzaminy pod auspicjami Urzędu Transportu Kolejowego.
A takie szkolenie kosztuje i wymaga czasu. Dlatego młody, wyszkolony pracownik jest dla prywatnego podmiotu na wagę złota. Nowe podmioty mają wysokie progi wejścia do transportu kolejowego. Wagony są drogie, lokomotywa, no i pracownicy.
Ci nowi przewoźnicy wiedzą, że jedyne, na czym mogą oszczędzić, to pracownik. Ten, który wykształci się u innego pracodawcy i przyjdzie już z doświadczeniem. Tak jak teraz z PKP Cargo.
Tylko w tym roku Urząd Transportu Kolejowego wydał 10 licencji na przewóz dla nowych przewoźników. A jeszcze kilka jest rozpatrywanych. I każdy z nich zapewnia, że zatrudni całą załogę - nie tylko maszynistów, ale też manewrowych, rewidentów taboru czy ustawiaczy.

Wtedy w PKP Cargo zostaną tylko starsi pracownicy, którzy niedługo i tak odejdą na emeryturę.

- Podam pani przykład. Ostatnio rozmawiałem z kierownikiem zakładu, w którym są trzy punkty utrzymania taboru. I już teraz wiemy, że dwa z nich są przeznaczone do redukcji. Pytam dyrektora tego zakładu: jaką będziesz miał średnią wieku po zwolnieniach. I powiedział, że 56 lat.
Trudno zachęcać młodych ludzi do zatrudniania się w PKP Cargo, jeśli widzą, jak to teraz funkcjonuje.

Z badań Freightliner PL z 2018 r. wynikało, że maszyniści to jedna z bardziej zadowolonych ze swojej pracy grup pracowniczych. Wciąż są zadowoleni?

- Jest coś w tym zawodzie. Maszynistą jest się przez całe życie, nawet na emeryturze. Wciąga. Bo to jest zawód niebezpieczny i odpowiedzialny, a jednocześnie przynoszący wiele satysfakcji. Doprowadzenie pociągu do stacji daje satysfakcję. To jest mechanika, odległości, prędkość, krajobrazy, wszystko w jednym. To są rzeczy, które przyciągają.

Panuje stereotyp, że wielu maszynistów ma już na kolei kogoś z rodziny, że to taki zawód "dziedziczony".

- W wielu przypadkach to prawda. Mój dziadek był kolejarzem, ojciec maszynistą i ja jestem kolejarzem. I mój syn też od 12 lat pracuje jako maszynista w spółce pasażerskiej.

Mimo że to zawód bardzo niebezpieczny. Niektórzy mówią, że to jest tylko kwestia czasu, kiedy w pracy ma się do czynienia z wypadkiem z udziałem człowieka. Mieliśmy taki zapis w wypowiedzianym już układzie zbiorowym: jeśli pracownik będzie uczestniczył w wypadku na kolei, to musi od razu zostać objęty pomocą psychologiczną.
Opowiem o jednej sytuacji: chłopak nałożył kaptur na głowę i stanął na torach. Potem się okazało, że maszynista, który prowadził wtedy pociąg, znał tego chłopaka, to był syn jego koleżanki ze szkoły. Ale, niestety, skończyło się tragicznie. Takie sytuacje pozostają w pamięci. Jedni sobie nie radzą, a drudzy potrzebują, żeby od razu usiąść za nastawnik.

Wy jako związek maszynistów podkreślacie też, że w Polsce wadliwy jest w ogóle cały system, który premiuje transport samochodowy, a nie kolejowy.

- Tak, bo w Polsce system w ogóle nie sprzyja transportowi kolejowemu. Jak to możliwe, że dzisiaj opłaca się wysłać 50 tirów zamiast jednego czy dwóch pociągów, jeśli liczymy pociągi 50-wagonowe. A one są bardziej ekologiczne, mniej uciążliwe i tańsze. Naprawdę nie potrafię zrozumieć, dlaczego na to pozwalamy, zwłaszcza że wchodzi Zielony Ład, więc powinniśmy inwestować w tory i ściągać z dróg przynajmniej te najcięższe, najbardziej uciążliwe dla ludzi ładunki.

źródło - wyborcza.biz 
Redagowali Maciej Drzewicki, Joanna Sosnowska

Oświadczenie dr Marcina Wojewódki, p.o. Prezesa Zarządu PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji dot. wywiadu z Panem Grzegorzem Samkiem, zamieszczonego na wyborcza.biz 15 sierpnia 2024 roku

Wywiad udzielony www.wyborcza.biz przez pana Grzegorza Samka rodzi we mnie mieszane uczucia. Traktuje bowiem jako osobistą porażkę, że mimo ponad 4 miesięcznego (trwającego od początku maja 2024 roku) osobistego tłumaczenia przeze mnie, między innymi także Panu Samkowi, jak tragiczna jest sytuacja spółki PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji, czym to zostało spowodowane oraz jakie działania musimy niestety podjąć, żeby ocalić tysiące miejsc pracy naszych doświadczonych pracowników, to niestety nie przebiłem się przez beton niezrozumienia. Ten wywiad napawa mnie z jednej strony smutkiem, a z drugiej daje mi determinację do dalszych konsekwentnych działań naprawczych w naszej spółce. Pan Przewodniczący utwierdził mnie w przekonaniu, że musimy konsekwentnie iść dalej. Więc w sumie należą się mu podziękowania.

Bez względu na to jaką kto ma tradycję, to chyba Pan Samek zapomniał, że rolą związku zawodowego, nawet jeśli jest to związek zawodowy maszynistów, nie jest zarządzanie spółką prawa handlowego notowaną na warszawskiej giełdzie papierów wartościowych. Rolą związku zawodowego jest, co zresztą jasno wskazuje przepisy art. 1 ust. 1 ustawy o związkach zawodowych, „reprezentowanie i obrona praw, interesów zawodowych i socjalnych ludzi pracy”. I dobrze, żeby o tym pamiętali także działacze związkowi bez względu na to, czy są zwolnieni z obowiązku świadczenia pracy za wynagrodzeniem, czy też zasiadają w zarządzie spółki z pensją rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych. Ich rolą nie jest zarządzanie spółką.

Jednocześnie w pełni zgadzam się z tytułowym stwierdzeniem Pana Przewodniczącego, gdzie mówi: „To nie my mieliśmy ratować PKP Cargo. To rola zarządu”. Dokładnie tak, to my przyszliśmy we trójkę, razem z Panią Moniką Starecką i Panem Pawłem Miłkiem, dnia 26 kwietnia 2024 roku, delegowani z Rady Nadzorczej PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji do Zarządu, po to, by ratować naszą spółkę. Ratować między innymi przed częścią związków zawodowych, które uczyniły z tej spółki prywatny folwark. I konsekwentnie to czynimy, i czynić będziemy.

Być może nie spodoba się to Panu Przewodniczącemu, ale jestem głęboko przekonany, że kwalifikowany doradca restrukturyzacyjny, doświadczona finansistka oraz radca prawny specjalizujący się w restrukturyzacjach pracowniczych wraz ze wspierającym ich zespołem fachowców z branży kolejowej, mają większą szansę na skuteczne naprawienie PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji niż grupa doświadczonych latami zwolnienia z obowiązku świadczenia pracy maszynistów, ustawiaczy pociągów i magazynierów.

Niestety jednym z problemów PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji jest struktura oraz przerost zatrudnienia. Mamy za dużo administracji w stosunku do pracowników operacyjnych. Co więcej, nie mamy też odpowiedniej ilości pracy przewozowej, aby zapewnić pełne wykorzystanie np. wszystkich maszynistów. W pełni zgadzam się, że mamy dobrze wyszkolonych pracowników. Problem w tym, że nie mamy dla nich pracy i bez względu na zaklęcia, to odpowiedzialnie stąpając po ziemi, trzeba sobie powiedzieć jasno, że w naszej spółce pracy dla 14 000 pracowników nie ma i nie będzie. Dlatego musimy skupić się na ratowaniu tych ponad 10 000 miejsc pracy, dla których przewidujemy miejsce w zrestrukturyzowanej spółce. Ponownie zachęcam do współpracy. Dla dobra pracowników, nie działaczy związkowych.

Myślę, że niektórzy powinni zrozumieć, że wiszący od połowy czerwca 2024 roku nad wejściem do siedziby PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji w Warszawie przy ul. Grójeckiej baner #MakeCargoGreateAgain, to nie jest żart w konwencji parafrazy hasła wyborczego jednego kandydata na Prezydenta USA. To jest jasna deklaracja intencji.

Wznosząc się ponad osobiste wycieczki w stosunku do mnie i do innych osób wymienionych przez Pana Samka w treści wywiadu, a w sumie wobec jego wieloletnich kolegów, warto jednak skupić się na istocie problemu z jakim borykamy się w spółce. Problemem tym było skrajne upolitycznienie PKP CARGO S.A w restrukturyzacji, od samej głowy w dół. Jakoś nie słyszałem, żeby związki zawodowe protestowały jak do Rady Nadzorczej trafił Pan Antoni Duda stryj Prezydenta. Nie miały problemu z tym, że wieloletnim Prezesem był były poseł z PiS Pan Dariusz Seliga. Ani jakoś nie miały problemu z zatrudnianiem na różnych stanowiskach rodzin posłów PiS, np. ojca Pana Posła Moskala. Ani na dole z nepotyzmem związkowym: żona dyrektora, syn i chrześniak innego barona związkowego. I to jakoś Panu Samkowi nie przeszkadzało przez osiem ostatnich lat… Niestety to symbioza dużej części związków zawodowych w PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji z pochodzącymi z politycznego nadania organami spółki doprowadziła w dużym stopniu do obecnej sytuacji. A dzisiaj sytuacja jest taka, że spółka nie wypłaciła należnych pracownikom odpraw emerytalnych i nagród jubileuszowych.

Panie Grzegorzu, i smutne, i śmieszne to, co Pan mówi. Dlatego myślę, że czas posypać głowę popiołem. Proszę pomyśleć dzisiaj o ludziach, nie o swoim stołku, który się pod Panem chybocze. I mimo wszystko zachęcam Pana do współpracy w najbliższych tygodniach. Drzwi mojego gabinetu są zawsze otwarte. Pracujmy razem nad tym, jak zapewnić jak najlepsze warunki rozstania się naszych pracowników z PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji.

P.S. W dniu 14 sierpnia 2024 roku PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji ogłosiła regulaminy zwolnień grupowych. Do końca października 2024 roku ze spółki odejdzie do 4142 pracowników.dr Marcin Wojewódka, p.o. Prezesa Zarządu PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji